9月多家车企产量腰斩 英菲尼迪、奥迪跌幅超60%

　　受到“芯荒”的影响，2021年9月的中国车市，并没有呈现“金九”的成色。第一财经记者查询乘联会产销数据发现，9月份国内超过20个汽车品牌产量下跌幅度超过30%，其中9个汽车品牌跌幅超过了50%，东风英菲尼迪产量降幅甚至超过了80%。值得注意的是，自主品牌车企和造车新势力公司整体而言产量降幅更小，比亚迪等少数几家自主车企还实现了产量同比大幅增长。乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌车企由于体制更灵活，在芯片短缺的大背景下保供能力更强。

　　乘联会数据显示，2021年9月，国内狭义乘用车市场销量达158.1万辆，同比下降17.4%，环比8月销量增加8.9%。单纯从销量来看，市场似乎并不如往年景气，但经销商的库存系数已经连续5月下滑。中国汽车流通协会数据显示，9月汽车经销商综合库存系数为1.24，低于1.5的警戒线，而在疫情前的2018年和2019年9月，经销商库存系数则分别为1.82和1.5。

　　汽车流通协会分析认为，9月处于旺季，但由于芯片短缺导致汽车厂家减产，经销商库存系数也达到近年来的低位。据经销商反馈，目前整体营销活动力度较小，终端价格上涨范围扩大，再加上订单延迟交付导致消费者观望情绪加重。

　　“我是8月底订的车，当时约定在‘十一’前后交车，但是昨天销售顾问告诉我说还要再等等。”上海一位购买了某自主品牌产品的用户告诉记者。但这并不是个案，记者了解到，无论是奔驰、宝马，还是比亚迪、吉利、哈弗，头部品牌的畅销车型提车时间普遍为3个月以上。

　　分品牌阵营来看，豪华车公司中奥迪、奔驰9月产量跌幅较大，宝马情况则相对较好。乘联会数据显示，华晨宝马9月产量逆势上涨，同比增幅达到9.1%；北京奔驰和一汽-大众奥迪的9月产量则分别同比下跌36.5%和65.3%。此外，沃尔沃在9月产量同比下跌58.4%。2020年才开始国产的林肯9月的产量则同比上升了42.9%，但值得注意的是，和上述几大品牌相比，林肯前期基数相对较小，2020年9月产量仅为5940台。

　　9月，一汽-大众销售公司总经理郭永锋向记者表示，截至8月份一汽-大众已经接近连续4个月产量减半。乘联会数据显示，9月份一汽-大众产量进一步下滑了56%。今年第二季度，记者曾了解到，由于部分芯片短缺，一汽-大众部分工厂在4月份大面积停止生产大众品牌的车型，优先保障奥迪车型的生产。而如今，奥迪品牌和大众品牌产量跌幅双双超过50%，足以见得一汽-大众零部件供应的窘迫。同属于德系的上汽大众也将更多资源倾向于大众品牌，9月该公司大众品牌车型产量同比只下跌了12.5%，但上汽斯柯达的产量同比锐减了56.6%。

　　过去以供应链稳健著称的日系品牌，也在9月遭遇了较大的生产压力。一汽丰田、广汽丰田在9月产量同比下滑皆超过50%，东风日产和东风本田产量同比下滑超过30%，表现最好的广汽本田产量同比下滑也达到了22.5%。

　　相较之下，自主品牌的减产的情况略优于合资品牌。9月，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等头部自主车企产量同比下跌均不到20%。比亚迪汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车的等中国车企更是实现产量的同比增加，其中比亚迪9月产量同比上涨了88%。

　　据乘联会数据，今年前9个月，我国豪华车公司累计产量同比增17%，合资公司累计产量同比下滑8%，自主车企累计产量同比增长39%。

　　崔东树认为，合资车企僵化的体系是其在本轮芯片危机中应对更弱的主要原因，合资车企靠一级供应商，而很多自主车企机制更灵活，通过各种方式找资源，包括直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多资源。

　　在刚刚结束的2021中国汽车供应链大会上，长安汽车副总裁杨大勇也表示，他几乎每月都有一周的时间待在上海“找芯片”，最近一次是10月15日。“感觉情况还不是特别的乐观，今年的四季度不会在芯片上有太大的改善，这种情况可能会持续到明年年中。”杨大勇说道。

　　和传统车企相比，前期基数较小、且流程体制更加灵活的造车新势力企业在数据上的表现更加优异。9月特斯拉中国产量同比上涨323%，合众新能源同比上涨277.5%，威马汽车、蔚来汽车和小鹏汽车产量同比上涨均超过100%，理想同比上涨则达到了70%。

　　尽管数据较好，但造车新势力们同样面临着“芯慌”和零部件短缺的问题。8月，受到马来西亚疫情和国内疫情的影响，蔚来汽车芯片和内饰供应商出现断供问题，致使蔚来汽车8月交付量仅为5880辆，跌出国内造车新势力交付量的三甲；9月理想汽车也发布公告称，由于马来西亚新冠肺炎疫情，该公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍，公司下调第三季度的交付预期量。

　　“马来西亚疫情，博世ESP等芯片断供已经成为全行业的问题，我们也只能尽可能保证供应，给用户交付。”理想汽车内部人士告诉记者。

　　蔚来汽车供应链发展助力副总裁潘昱在全球新能源与智能汽车供应链创新大会介绍到：“车用芯片供应链整体经历了几个阶段的挑战，第一个阶段主要是由于误判和供需的错配，一方面是猛增挤压了上游产能，另一方面导致芯片供应紧张甚至断货，中段厂商进入紊乱的状态，第二个阶段各种各样的黑天鹅事件频发，目前我们正处在第三个阶段，半导体全球化分工处于在疫情的长期影响中，供需的剪刀差进一步扩大。”

　　中汽协副秘书长李邵华认为，从之前需求错配到现在恐慌性争抢资源，缺货恢复周期会延长。加上全球疫情没有完全得到控制，各地影响还是会出现的。真正得到缓解，需要上游产能形成。芯片行业在去年底开始陆续地投资布局，最少要1年多才能形成生产能力，也就是说汽车芯片短缺基本上要到明年下半年才能根本性缓解。

　　在“芯慌”的大环境下，部分车企已经开始尝试向用户交付“非标准配置”的产品。在北京奔驰官网上特别注明：“部分车型受供应短缺影响暂时无法配备车载通信模块。对于受到影响的车辆，Mercedes me互联服务(包含梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统)将无法使用。”一位购买星越L的用户则告诉记者，原本配置两把遥控钥匙的新车，在交付时仅提供了一把遥控钥匙和一把机械钥匙，剩下的一把遥控钥匙将在未来有货时补上。

　　理想汽车则在10月发布新的交付方案，为急于提车的用户提供仅安装1个前正向毫米波雷达和2个后角毫米波雷达的产品，未安装的2个毫米波雷达计划在12月到明年春节前为用户补装。